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Dica de pilotagem: Colisão com o solo em voo controlado sob condições visuais – CFIT | É MAIS QUE VOAR
Foto: Air Training - Divulgação.



Recentes investigações da NTSB identificaram diversos acidentes que resultaram em colisão com o solo em voo controlado (CFIT) por ambas as regras de voo, instrumentos (IFR) ou voo visual (VFR), pilotos operando em condições de voo visual em áreas remotas e durante a noite.

Em muitos destes casos, os pilotos estavam em contato com o ATC (controle de tráfego aéreo) no momento do acidente e recebendo serviço radar.

Todos os pilotos e controladores envolvidos pareciam desconhecer totalmente o perigo de colisão da aeronave. Uma maior consciência da altitude da aeronave e um melhor planejamento do voo, provavelmente teria evitado todos estes acidentes. Exemplos:

  • Um Learjet partiu de Brown Field, ao sul de San Diego, Califórnia, e colidiu contra o solo enquanto era vetorado em uma área montanhosa, a leste do aeroporto, resultando em três mortes.


  • Um Piper Saratoga partiu de Bakersfield, Califórnia, a caminho de Santa Barbara, Califórnia, desceu de 8.500 pés para 6.500 pés, e colidiu com um pico de 6.700 pés, resultando em duas mortes.


  • Um Beech-Raytheon King Air bateu em um cume de 5.700 pés ao descer em uma aproximação visual para Bozeman, Montana, resultando em três mortes.


  • Um Piper Cherokee colidiu com árvores no solo, a 2.800 pés, enquanto descia na aproximação para Whinchester, Virgínia, matando todos os três ocupantes.


  • A Beech-Raytheon King Air bateu contra o solo a 11.700 pés nas Montanhas Rochosas enquanto descia para Alamosa, Colorado, resultando em três mortes.


  • Um Cessna 182 partiu de Las Vegas, Nevada, e colidiu a 7.000 pés contra uma montanha de 8.400 pés na altitude, a cerca de 12 milhas a sudoeste da cidade, resultando em duas mortes.


Como os pilotos podem evitar um acidente semelhante?


Acidentes CFIT são evitados através de um planejamento adequado antes do voo.

A familiarização com o terreno é fundamental para a segurança de operações visuais durante a noite. Use cartas, gráficos, ou outras referências topográficas para garantir que a sua altitude irá transpor o terreno e obstáculos em segurança, ao longo de toda a sua rota.

Em áreas remotas, especialmente em condições de céu nublado ou sem lua, esteja ciente de que a escuridão pode tornar a visualização de terreno elevado quase impossível e que a ausência de luzes no solo pode resultar em perda de referência do horizonte.

Ao planejar um voo VFR noturno, siga as práticas IFR, tais como subir em um rumo seguro e conhecido até bem acima do terreno circundante. Escolha uma altitude de cruzeiro que forneça a separação do solo semelhante à de voos IFR (2.000 pés acima do nível do solo em áreas montanhosas e 1.000 pés acima do solo em outras áreas).

Quando receber serviços radar, não dependa apenas dos controladores de tráfego aéreo para o avisar de perigos de terreno. Embora os controladores tentarão alertar os pilotos sobre uma situação perigosa, eles nem sempre serão capazes de reconhecer que uma aeronave VFR em particular, está perigosamente perto do solo.

Quando emitida uma posição junto com a instrução para "se manter em condições VFR", esteja ciente de que a posição pode não fornecer uma altura adequada do solo.

Se você tiver dúvidas sobre a sua capacidade de evitar visualmente o solo e possíveis obstáculos, avise a CTA imediatamente e tome medidas para alcançar uma altitude segura.

Para melhorar a visão noturna, o FAA recomenda o uso de oxigênio suplementar para voos acima de 5.000 pés.

Se você costuma voar a noite, especialmente em áreas remotas e pouco iluminadas, considere o uso de um sistema de posicionamento global (GPS) equipado com banco de dados sempre atualizados para o reconhecimento do terreno (TAWS), que poderá melhorar consideravelmente sua segurança de voo.

Bons voos!

Não compactuamos com a Fakenews. Todas as informações nessa publicação são fontes oficiais por parte da Air Training. O texto foi adaptado na Língua Portuguesa e extraído da fonte do NTSB SAFETY ALERT SA-013 com base do artigo no Blog Mental Pilote.

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